А 130 компьютер для дайвинга

Компьютер AV1 (AV1f)

Основные характеристики AV1:
— поддерживаемые газы: любое сочетание: воздух, Nitrox, Trimix, и Heliox;
— режимы: открытый цикл, закрытый цикл, режим Gauge;
— алгоритм Buhlmann ZHL-16C , градиент-факторная модель, 16 тканей;
— автоматическое отключение компьютера после 2 минут нахождения на поверхности;
— 8 газов для открытого цикла (ОС) и закрытого цикла (CCR);
— удобная система смены/выбора газа;
— возможность переключения между открытым и закрытым циклом во время погружения;
— газовые смеси или газ могут быть добавлены или изменены во время погружения;
— компьютер не блокируется во время погружения при нарушениях режима погружения;
— автоматическое переключение между сетпойнтами (программируемое и перестраиваемое);
— три настраиваемых сетпойнта в режиме ракрытого цикла (CCR) –верхний, нижний и деко в режиме закрытого;
— возможность апгрейда ПО компьютера через порт USB;
— логбук на 100 погружений, подробный протокол — на 100 часов в энергонезависимой памяти.
— интервал логирования– 10секунд;
— запись всех предупреждений и действий дайвера;
— возможность выгрузки информации на персональный компьютер;
— показатель уровня CNS;
— цифровой показатель скорости всплытия/погружения;
— многоуровневый планировщик, расчет необходимого газа и бэйлаута для CCR;
— возможность посмотреть все предстоящие декомпрессионные остановки во время погружения;
— симулятор погружения;
— режим Gauge;
— максимальная тестированная глубина 200метров;
— LiPo аккумулятор, зарядка через порт USB от любого источника;
— Габариты 90x65x28;
— вес 0.27кг.

AV1 выпускается в двух вариантах:
— AV1 без разъема;
— AV1F с фишер-разъемом и возможностью подключения 1-3 кислородных датчиков.

Для управления прибором использованы современные пьезокерамические кнопки. Корпус прибора выполнен из высокопрочного пластика Delrin, экран из поликарбоната. Цветной графический дисплей высокого разрешения (320х240) имеет размер по диагонали 2.4”.

В качестве основного алгоритма декомпрессионных расчетов в AV1 использован хорошо зарекомендовавший себя алгоритм Бульмана ZHL-16C в модификации Эрика Бейкера (Градиент-факторная модель). Этот же алгоритм используется и в широко распространенных аппаратах CCR Inspiration Vision, что делает удобным их совместное использование с AV1.

Градиент-факторная (GF) модель является на сегодня наиболее гибким алгоритмом для расчета погружений как с использованием воздушных (нитроксных) смесей, так и для мультисмесевых погружений с использованием тримиксов. В отличае от алгоритма Р.Пайла, GF-модель устанавливает аргументированные глубокие остановки в зависимости от насыщения тканей и используемых смесей. На сегодня существует огромная статистика декомпрессионных погружений с использованием GF-модели, позволяющая считать ее одной из самых перспективных и надежных.

Тем не менее, программно-аппаратные ресурсы AV1 позволяют использовать любые другие алгоритмы и в случае их появления (или изменений и дополнений в существующих алгоритмах) возможен апргейд встроенного ПО на другую модель или несколько моделей.

Вся отображаемая информация на экране AV1 сгруппирована по значению, сам экран интуитивно понятен и хорошо читается. Показания имеют поясняющую подпись, и дополнительно выделяются цветом в зависимости от значений и режимов работы.

Назначение двух кнопок так-же зависит от текущего режима работы и для удобства выводится в виде подсказки в нижней строке экрана.

Вид экрана AV1 в режиме поверхностного интервала:

В верхней строке в зависимости от режима выведено текущее время либо сетпойнт и дата, на следующей строке – время на поверхности после погружения, время до перелета и возможные предупреждения о нарушении режима прошедшего погружения, если таковые были. Следующие две строки- текущие настройки: глубина верхней остановки, нижний и верхний градиент-факторы, окружающая температура, глубины автопереключения сетпойнтов и текущее насыщение CNS. В нижней части экрана индикатор состояния заряда аккумулятора, текущий газ и значение атмосферного давления.

В режиме погружения основные показания на экран выводятся крупным шрифтом.

scr_02

Вид дисплея в бездекомпресионном режиме:

На экране текущая глубина с точностью до 0.1м, время в минутах и секундах, бездекомпрессионный предел в минутах, время всплытия до поверхности в минутах, скорость погружения в м/с.

scr_03

При выборе любого пункта меню основные показания (глубина и время) сохраняются на экране для непрерывного контроля:

scr_04

При превышении бездекомпрессионного режима на экран выводится глубина и время первой декомпрессионной остановки:

scr_05

В процессе погружения в любой момент можно посмотреть весь дайвплан со всеми предстоящими остановками:

В процессе декомпрессии AV1 имеет индикатор т.н. «динамического потолка», позволяющий делать как ступенчатую, так и «непрерывную» декомпрессию. Два режима экрана в процессе декомпрессии:

scr_08

В случае нарушения декомпрессионного ражима AV1 индищирует изменением цвета текущей глубины и предупреждающим сообщением на экране:

AV1 имеет развитую систему предупреждений нарушений режимов погружения: нарушение декорежима, опасные значения РО2, не оптимальная газовая смесь, высокая скорость всплытия, высокое значений CNS, и др.:

Предупреждения выдаются на экран и записываются в журнал погружения для последующего анализа.

По окончании погружения всю информацию можно просмотреть в журнале, как в графическом виде, так и в табличном. В энергонезависимую память записываются все параметры погружения, действия дайвера и аварийные предупреждения:

В поверхностном режиме доступен многоуровневый планировщик погружений, позволяющий рссчитывать сложные профили, имеющие до 8 уровней с различной скоростью погружения/всплытия между ними. Так же производится расчет необходимого запаса газа, с разлиным уровнем потребления для донных и декомпрессионных смесей, в режиме CCR возможен расчет необходимого объема бэйлаута:

Все это делает удобным и безопасным применение AV1 для планирования и совершения погружений любого уровня сложности.

Компьютер AV1

— AV1F с фишер-разъемом и возможностью подключения 1-3 кислородных датчиков.

А 130 компьютер для дайвинга

Работы по созданию самого могучего небесного линкора в рамках программы «Ганшип» 2 начались в 1965 г. после вьетнамской командировки Терри. Терри, ставший майором, выдвинул лозунг: «Чем больше [самолет], тем лучше». ВВС хотели получить «Ганшип» с увеличенной взлетной массой и продолжительностью полета, большей скоростью полета и мощным вооружением. В качестве наиболее подходящей платформы выбрали военно-транспортный самолет С-130 «Геркулес». ВВС выделили изрядно полетавший С-130 (серийный номер 54-1626). Его вооружили четырьмя модулями MXU-470 с одним «миниганом» каждый (модули специально разработаны для «Ганшипов») и четырьмя 20-мм пушками «Вулкан». На самолете установили систему ночного видения, аналоговую бортовую ЭВМ, РЛС, аналогичную устанавливаемой на истребителях F-104, и мощные прожекторы. Летные испытания первого вооруженного «Геркулеса» начались летом 1967 г. на авиабазах Райт-Паттерсон и Эглин. Один из участников испытаний с удивлением отмечал: «Все подсистемы системы управления огнем работают, а иногда (!) даже работают вместе». К сентябрю удалось довести самолет до более-менее приличного уровня, после чего 20 сентября его перегнали на авиабазу Нятранг, а 27-го состоялся первый боевой вылет «Вулкан Экспресса» — так нарек первый «Ганшип» 2 его экипаж. Командиром экипажа в первом вылете был великий энтузиаст «Ганшипов» — майор Терри. До 9 ноября «Супер Спуки» (так тоже называли вооруженный С-130, однако прижилось наименование «Спектр», ставшее общим для всех моделей АС-130) совершил несколько вылетов на огневую поддержку наземных войск. В ночь же на 9-е самолет сдавал свой главный экзамен в небе Индокитая: первый ночной полет на охоту за грузовиками тропы Хо Ши Мина. Практически сразу же после достижения тропы оператор И К системы ночного видения обнаружил шесть автомобилей; через пятнадцать минут на их месте пылало шесть костров.

Удачный дебют «Супер Спуки» над тропой способствовал ускорению принятия решения о постройке новых «Ганшипов» на базе С-130. Правда, командование ВВС не сочло возможным выделить для переоборудования вновь построенные самолеты, и на завод фирмы Линг-Темко-Воут для переоснащения были доставлены еще семь не новых JC-130А. Представление о техническом состоянии этих самолетов можно проиллюстрировать следующим примером. Одним из полученных JC-130 был самолет с серийным номером 53-3129 -это был первый серийный «Геркулес», переданный ВВС в 1957 г. В третьем полете этого самолета (вообще третьем!) на нем случился пожар, экипаж сумел посадить машину, но крыло пришлось заменить. В 1960 г. самолет переоборудовали в JC-130A и использовали для испытаний РЛС наведения управляемых ракет. В АС-130А он был модернизирован в 1970 г. Из уважения к старости заслуженного ветерана экипаж окрестил его «Фест Леди» — первая леди, хотя он и не был первым среди АС-130. «Первая Леди» служила долго — самолет окончательно списали только в сентябре 1995 г., последним из всех АС-130А.

Первый же переоборудованный из JC-130 был сдан ВВС в июне 1968 г. Во Вьетнаме он появился шесть месяцев спустя. Вооружение его было такое же, как у «Вулкан Экспресса», зато вместо примитивной И К системы ночного видения установили более совершенную AN/AAD-4 и более мощную ЭВМ управления огнем. Самолет получил официальное обозначение АС-130А «Плэйн Джэйнс». До конца года во Вьетнам было отправлено еще три АС-130А. Оставшиеся три остались в Штатах, на авиабазе Эглин, где на них тренировались экипажи, которым предстояло отправиться на войну. В мае 1969 эти три АС-130А перелетели на авиабазу Убон в Таиланде и включились в боевые действия. Первое соединение «ганшипов» АС-130 — 16-я эскадрилья специального назначения — официально приступила к боевым действиям 30 октября 1968 г.; организационно она входила в состав 8-го тактического истребительного авиакрыла. В 1974 г. эскадрилью переподчинили командованию 388 истребительного авиакрыла, а штаб эскадрильи и ее «родной дом» перекочевал на другую таиландскую авиабазу — Карат.

АС-130А были подлинными линкорами: как и их морские собратья, среди которых никогда не было абсолютных близнецов, все восемь самолетов отличались друг от друга и внешне, и внутри, что порождало серьезные проблемы с техническим обслуживанием «Ганши-пов» при индивидуальном базировании на аэродромах подскока.

Девятый АС-130А с завода перегнали на авиабазу Райт-Паттерсон для дальнейших экспериментов по разработке более совершенного «Ганшина» на базе С-130 в соответствии с программой «Сюрпрайз Пэккадж». Две 20-мм пушки заменили на два 40-мм одноствольных «Бофорса» и демонтировали заднюю пару «миниганов». Бортовое оборудование пополнилось телевизионной системой AN/ASQ-145, способной работать в условиях низкой освещенности, лазерным дальномером-целеуказателем; аналоговую бортовую ЭВМ заменили на цифровую. ВВС заключило контракт с фирмой ЛТВ на переоборудование еще девяти С-130 в «Ганшины» с учетом последних разработок, эта программа называлась «Пэйв Пронто». На всех самолетах была установлена система «Блэк Кроу», засекавшая электромагнитные импульсы систем зажигания автомобильных двигателей, а также контейнеры с аппаратурой РЭБ и блоки отстрела И К ловушек.

Самолеты «Пэйв Пронто» появились в Юго-Восточной Азии в декабре 1970 г., где они заменили самолеты «Плэйн Джэйнс». Шесть уцелевших АС-130 А переправили в США для переоборудования по единому стандарту «Пэйв Пронто».

Главной проблемой в дальнейшей модернизации АС-130А была ограниченная прочность конструкции планеров уже изрядно полетавших «Геркулесов». Лишь убедившись в высокой эффективности АС-130А, штаб ВВС выделил для переоборудования 11 новых С-130Е, только что сошедших со сборочной линии завода фирмы Локхид. Эти машины были переоборудованы в вариант АС-130 «Пэйв Спектр». Электронное оборудование было аналогично предыдущим самолетам «Пэйв Пронто», но новые «Геркулесы» имели более мощные двигатели и, как следствие, лучшие летные характеристики. Возросшая грузоподъемность позволила установить бронезащиту членов экипажа и улучшить условия для их работы. Особое внимание уделили оборудованию «боевой комнаты», где разместились операторы электронных систем. У новой модели АС-130 также увеличился запас топлива и боеприпасов. Первый АС-130 появился на авиабазе Убон в конце 1971 г.

40-мм пушки были прекрасным оружием против грузовиков, но отрядам Вьет Конга по тропе Хо Ши Мина стало поступать все больше танков Т-54, ПТ-76 (надо сказать, что зачастую в южный Вьетнам целиком перебрасовались танковые подразделения армии ДРВ), и эти орудия против них оказались неэффективны. Кроме того, свою основную транспортную артерию коммунисты прикрыли большим количеством зенитных батарей с радиолокационным наведением. Чтобы избежать потерь, стало необходимо поражать цели, не входя в зону плотного зенитного огня. Специалисты с авиабазы Райт-Паттерсон предложили несколько вариантов, усиливающих огневую мощь АС-130, включая 57-мм противотанковую пушки и 106-мм безоткатное орудие, но в конце концов остановились на 105-мм армейской гаубице, которую установили вместо одного «Бофорса» в грузовой двери левого борта, Еще одно сходство АС-130 с морскими линкорами: система управления огнем гаубицы во многом была аналогична системам управления огнем башен главного калибра крупных кораблей, хотя и была изг-товлена с использованием блоков и БЦВМ системы управления огнем штурмовика А-7 «Корсар». Первоначально гаубица закреплялась на борту неподвижно, затем ее установили на специальный лафет, имеющий ограниченные углы обстрела; наведение гаубицы осуществлялось БЦВМ. Работы велись высокими темпами, и в начале 1972 г. АС-130 «Пэйв Спектр», вооруженный 105-мм гаубицей, приземлился в Таиланде. Все АС-130 поступали на вооружение только 16-й эскадрильи.

Главной задачей АС-130А, как уже говорилось выше, была ночная охота за транспортом на тропе Хо Ши Мина. Все АС-130 состояли на вооружении 16-й эскадрильи специального назначения, базировавшейся на авиабазе Убон. Регулярные полеты над тропой начались в сухой сезон 1969-1970 гг., в этот период летали только два АС-130. Как всегда, возникли трудности с определением ущерба, нанесенного противнику, Основываясь на боевом опыте, полученном в ходе кампании 1969-1970 г. г., ВВС выработали следующие критерии:

автомобиль уничтожен, если он загорелся или получил прямое попадание 40-мм снаряда «Бофорса»;
автомобиль поврежден, если получил попадание 20-мм снарядом или 40-мм снаряд разорвался в радиусе 3 м от него.

Сухой сезон 1970-1971 гг. принес наибольший успех экипажам АС-130. Закамуфлированные сверху, с покрашенным в черный цвет брюхом, ночные пираты записали на свой боевой счет 12741 уничтоженных и поврежденных автомобилей. Правда, эта цифра весьма и весьма условна, еще более 5000 грузовиков записали на свой счет экипажи других самолетов, летавших над тропой, а всего по данным американской разведки осенью 1970 г. (перед началом перевозок) весь автопарк Вьет Конга насчитывал около 18 000 машин. То есть все грузовики за зиму были уничтожены, а иные — по нескольку раз, и непонятно, каким же образом доставлялись грузы в зону боевых действий. Явно, выражаясь терминами развитого социализма, имели место приписки.

Самолеты АС-130 летали на боевые задания только во время сухого сезона, поскольку в мае начинались дожди и на шесть месяцев всякое движение автотранспорта по путям сообщения Южного Вьетнама и Лаоса прекращалось. Зато в сухой сезон «Ганшипы» не знали ни выходных, ни отгулов, работа начиналась каждую ночь с заходом солнца. Несмотря на боевые повреждения, на охоту улетали все самолеты. Непосредственно над тропой самолеты находились в среднем по четыре часа. Обычно цель обнаруживалась с помощью системы «Блэк Кроу», ее местоположение уточнялось с помощью ИК и ТВ систем, после чего летчик вводил самолет в левый вираж с постоянной скоростью и старался наложить прицельную метку на засечку от цели на дисплее ЭВМ. Огонь из бортового оружия можно было вести в автоматическом режиме и вручную. Сам командир не видел результатов своей работы, степень поражения цели определялась после дебатов в «будке» — рабочей комнате операторов прицельных систем. Изображение с телевизионного экрана и монитора И К системы записывалось, и результаты боевой работы уточнялись на послеполетном разборе. Вроде бы достаточно надежный контроль результатов вылета, но вот конкретный пример: экипаж АС-130 доложил об уничтожении 65 грузовиков за один вылет (абсолютный рекорд среди «Ганшипов»), каждая машина была поражена 40-мм снарядом, но ни одна не загорелась. Утром для подтверждения столь выдающегося результата полетел на разведку и фотосъемку OV-10 «Бронко», экипаж долго утюжил предполагаемое место сражения, но не обнаружил никаких следов автомобилей. У команования 7-х ВВС немедленно возник ряд вопросов. Сколько машин реально уничтожил «Ганшип»? Его экипаж действительно видел грузовики или только считал, что их видел? Если машины уничтожили, то куда они делись? В свою очередь, и летчики АС-130 вопрошали, а действительно ли «Бронко» летал именно над тем участком тропы? Проблема оценки ущерба была очень серьезной. Дело не в том, за дело или нет получит командир «Почетную медаль Конгресса», по количеству уничтоженных грузовиков можно было оценивать уровень снабжения отрядов НФО, основные направления перевозок, что очень важно при планировании боевых действий. Командующий американской авиацией в Индокитае генерал-лейтенант Клэй лично решил убедиться в правильности оценки потерь противника. 12 мая 1971 г. вблизи Бьен Хоа АС-130 был продемонстрирован в действии. На участке дороги установили восемь грузовиков, у трех были включены двигатели. По командам с земли самолет вышел в нужный район и дальше действовал самостоятельно. Грузовики были обнаружены, четко зафиксированы И К системой три работающих двигателя, а остальные пять обнаружены с помощью других систем. Генерал Клэй приказал первые шесть грузовиков уничтожить огнем 40-мм пушек, последние два — из 20-миллиметровок. АС-130А открыл огонь по первому грузовику, экипаж всаживал в грузовик снаряд за снарядом, но он так и не загорелся. Генерал приказал перенести огонь на вторую машину, с третьего снаряда она загорелась, затем пришел черед третьей. Четвертый грузовик, как и первый, не загорелся, несмотря на прямые попадания. При обстреле пятой машины снаряды легли в радиусе 3 м от нее, т. е., согласно критерию поражения целей, грузовик был тяжело поврежден. Шестой грузовик получил прямое попадание с первого выстрела. Очереди из 20-мм пушек прошили оставшиеся два автомобиля, но несмотря на четко зафиксированные экипажем прямые попадания, они также не загорелись. По данным экипажа, в результате атаки были уничтожены пять грузовиков и три тяжело повреждены. После наземного осмотра колонны выяснилось, что безвозвратно потеряны только две машины, две тяжело повреждены, а еще три можно отремонтировать за день-два, одну можно было сразу заводить и ехать. В целом командующий 7-й воздушной армией остался доволен проведенной демонстрационной атакой. Экипаж «Ганшипа» смог ночью найти и разгромить автоколонну, но статистика причиненного ущерба оказалась, как и следовало ожидать, несколько завышенной.

АС-130А действовали над тропой не в одиночку, оборудование АС-130А не позволяло гарантированно обнаруживать автотранспорт в темное время суток, и они часто летали вместе с самолетом RC-130S. Последний представлял собой С-130, на который было установлено 28 мощных прожекторов. Эта машина вполне была способна превратить темную ночь в ясный день, правда, о скрытности действий приходилось забывать. К сопровождению неуклюжих АС-130 привлекались «Фантомы», главной задачей которых была борьба с зенитными батареями. Грузовики передвигались по дорогам колоннами, насчитывавшими от пяти до пятнадцати машин. Хорошим результатом для экипажей ночных пиратов считалось уничтожение или повреждение 25 машин за боевой вылет.

В сухой сезон 1971-1972 гг. над тропой каждую ночь летало от 12 до 18 АС-130, причем в их числе был и один самолет со 105-мм пушкой. Установка гаубицы резко повысила боевые возможности «Спектра». Так, в 32 боевых вылетах огнем гаубицы было уничтожено 75 грузовиков и повреждено 92, в то время как 40-мм — 27 и 24 соответственно.

11 января 1972 г. разведка США засекла первый ЗРК С-75, развернутый в районе тропы Хо Ши Мина. Над АС-130 нависла смертельная угроза, экипажи научились избегать попаданий зенитных пушек, не входя в зону их поражения, но от ракет «земля-воздух» спасения неуклюжим «Геркулесам» не было. По делу, надо было сразу же прекратить боевые вылеты на охоту за автотранспортом, чего командование американских ВВС позволить не могло -слишком велик был эффект применения АС-130. Несмотря на опасность, «Спектры» продолжали утюжить дороги, превращая их в коридоры смерти; с января по март их экипажи уничтожили 2782 автомобиля и еще 4553 повредили. Расплата наступила 31 марта: АС-130, вооруженный 105-мм пушкой был сбит огнем зениток с радиолокационным наведением. Пятнадцать членов экипажа выбросились на парашютах и были вывезены на Большую землю спасательным вертолетом. Через два дня ракета ЗРК С-75 отправила на землю еще один АС-130, его экипажу спастись не удалось. Потеря двух дорогостоящих самолетов за два дня привела практически к полному прекращению полетов АС-130 над Лаосом и вблизи демилитаризованной зоны между Южным и Северным Вьетнамом, где концентрация средств ПВО была особенно большой. Можно сказать, что 2 апреля была поставлена точка в использовании АС-130 в качестве охотника за грузовиками.

За грузовиками на тропе Хо Ши Мина охотились практически все типы самолетов, имевшихся на вооружении авиации вооруженных сил США: от реактивных «Фантомов» до противопартизанских «Бронко», но 70% всех уничтоженных на тропе транспортных средств записали на свой счет «ганшипы».

«Ганшины» переключились на другие виды боевой деятельности. Во время обороны Ан Лока весной 1972 г. самолеты использовались для борьбы с вьетнамскими танками. Лазерный дальномер-целеуказатель позволял осуществлять подсветку целей для «Фантомов», вооруженных бомбами с лазерным наведением. Но время неманевренных воздушных линкоров уже ушло. При обороне Ан Лока коммунисты применили новое грозное оружие — ПЗРК «Стрела». 12 мая 1972 один АС-130А получил попадание ракетой, запущенной с плеча; экипажу удалось дотянуть до авиабазы Тан Сон Нат. Через короткое время «Стрелами» было сбито еще два АС-130. Тем не менее, «Спектры» летали на боевые задания до самого бесславного конца «грязной» войны. В частности, АС-130 приняли участие в нашумевшем в свое время инциденте с захватом красными кхмерами американского судна «Маягуэй», потопив при этом, по крайней мере, один вооруженный катер. Последней акцией во Вьетнаме, в которой приняли участие самые тяжелые «Ганшипы», стало прикрытие с воздуха эвакуации Сайгона и Пном Пеня. Всего за годы войны в Индокитае погибло 52 члена экипажа «Ганшипов» из состава 16-й эскадрильи специального назначения. Осенью 1975 г. уцелевшие 20 АС-130 вернулись из Таиланда домой, в Штаты. Десять наиболее совершенных АС-130Н поступили на вооружение 1-го авиакрыла специального назначения, дислоцировавшегося на авиабазе Халбарт-Филд, в то время как десять более старых АС-1ЗОА передали 919-й авиагруппе специального назначения, находившейся в резерве ВВС.