Система управления двигателя ЗМЗ-40522.10 с блоком Микас 7.1 на автомобилях Газель и Соболь, схема, датчики, механизмы, реле и предохранители системы управления.
Микропроцессорная система управления двигателя ЗМЗ-40522.10 на автомобилях Газель и Соболь предназначена для обеспечения оптимальной работы двигателя на всех режимах с учетом топливной экономичности, выбросов токсичных веществ в отработавших газах, пусковых и ездовых качеств автомобиля. А также для автоматизированного контроля технического состояния двигателя и проведения внешней диагностики.
Для диагностирования системы управления двигателя ЗМЗ-40522.10 на автомобилях Газель и Соболь применяется диагностический тестер АСКАН-10 или аналогичные.
Принципиальная схема системы управления двигателя ЗМЗ-40522.10 на автомобилях Газель и Соболь.
Электрическая схема соединений элементов системы управления двигателя ЗМЗ-40522.10 на автомобилях Газель и Соболь.
Расположение и каталожные номера датчиков контрольно-измерительных приборов и системы управления двигателя ЗМЗ-40522.10 на автомобилях Газель и Соболь.
Блок управления получает информацию с датчиков системы и по заложенному в него алгоритму вырабатывает сигналы управления, необходимые для функционирования систем двигателя, обеспечивающих его работу:
— Топливоподача в двигатель: блок управляет включением-выключением бензонасоса, порядком и длительностью открытия форсунок.
— Искровое зажигание: блок управляет катушками зажигания для искрообразования в свечах зажигания.
— Защита от детонации: блок формирует угол опережения зажигания, обеспечивающий работу двигателя без детонации.
— Стабилизация частоты вращения холостого хода: блок регулирует открытие регулятора холостого хода для поддержания частоты вращения холостого хода.
— Электромагнитная муфта вентилятора системы охлаждения: блок управляет включением-выключением реле электромагнитной муфты системы охлаждения.
Карбюратор К-151д — самостоятельная регулировка ХХ, ПУ, ПК
Карбюраторы К-151д и К-151с считаются одними из самых надёжных устройств. При правильной эксплуатации они исправно работают длительное время и не требуют особого технического обслуживания. Однако для оптимальной работы, это устройство необходимо правильно отрегулировать. От данного процесса зависит работоспособность силового агрегата. Карбюратор К-151с регулировка позволяет улучшить эффективность, повысить мощность и увеличить КПД двигателя.
Проблемы в работе карбюратора
Большинство неисправностей, как правило, связанно с неквалифицированной регулировкой или засорением калибровочных отверстий мелкими частицами или твёрдыми смолистыми отложениями.
- Нестабильная работа двигателя на холостом ходу. Проблема может заключаться не в самом карбюраторе, а в состоянии проводки между ним и педалью акселератора. Для точной диагностики необходимо отсоединить провод от устройства и вручную подвигать дроссель на работающем моторе. Если обороты снизились до нужного предела, проблема в проводе. Когда этого не происходит, проверьте карбюратор на предмет коррозии и загрязнений.
- Протечка бензина. Причина неисправности чаще всего заключается в неполадках в поплавковой камере, повышенном давлении или регулировке положения поплавка. Проверьте давление топлива, если оно в норме, ищите проблему в поплавковой камере.
- Загрязнение свечей зажигания. Нагар на свечах является признаком избытка подачи топлива. Причиной этого может быть неисправный клапан или неправильный уровень топлива. Во втором случае нужно отрегулировать поплавок и проверить давление.
Настройка карбюратор К-151
Комплексная настройка карбюратор К-151д регулировка включает следующие мероприятия:
- регулировка поплавковой камеры (ПК);
- корректировка пускового устройства (ПУ);
- регулировка системы холостого хода (ХХ).
Регулировка ПК
Предварительно нужно снять крышку карбюратора. С поплавковой камеры с помощью резиновой груши отсасывается не меньше четверти топлива. Затем установите коленчатый вал мотора в положение, которое блокирует движение диафрагмы топливного насоса. Начните подкачивать горючую смесь вручную. Как только уровень стабилизируется, прекратите операцию.
Зеркало жидкости должно находиться на высоте 3 см от верхней кромки средней части карбюратора. Чтобы увеличит уровень топлива до необходимых показателей, с помощью отвёртки немного отогните вверх язычок поплавка, не снимая его. Для уменьшения уровня, язычок нужно отогнуть вниз. При этом нужно придерживать поплавок, чтобы он не поднимался.
После выполнения регулировки, проведите вторичную проверку уровня топлива. Он должен совпадать с параметрами, рекомендованными производителем. Такую настройку не нужно проводить регулярно. Причиной нарушения может стать естественный износ элементов устройства или неквалифицированное вмешательство.
Читайте также: Как проверить датчик коленвала тестером и мультиметром на ВАЗ 2110, 2112, 2114, Опель и других авто
Регулировка ПУ
Настройка может выполняться как на снятом карбюраторе, так и на устройстве, находящемся на штатном месте в автомобиле.
Регулировка ПУ на предварительно снятом карбюраторе. Сначала необходимо слегка открыть дроссельную заслонку, повернув до упора и зафиксировав рычаг управления спусковым устройством. Затем отпускаем ДЗ и с помощью сверла или другого инструмента проверяем зазор между кромкой заслонки и стенкой камеры.
Он должен быть в пределах 1,65 ±1,5 мм. Для корректировки этого зазора сначала отворачиваем контргайку, а затем вращаем винт-упор. При этом необходимо помнить, что для корректной работы механизма плоскость головки винта должна всегда находиться в положении перпендикулярном плоскости кулачка.
Иными словами, вращать винт следует кратно половине оборота.
Вслед за этим производим регулировку тяги, которая соединяет ось воздушной заслонки с рычагом управления ПУ. При полностью закрытом положении заслонки величина зазора между рычагами должна быть 0,5 ±0,3 мм. При необходимости увеличиваем или уменьшаем длину тяги вращением её головки.
На следующем этапе проверяем зазор при наличии разряжения. Не отпуская рычага управления ПУ, с помощью отвёртки утапливаем шток и замеряем зазор у нижней кромки заслонки. Его величина должна быть в пределах 6,5 ±0,5 мм. При необходимости регулируем зазор вращением винта, который стягивает половинки рычага ПУ.
Регулировка ПУ на автомобиле. Сначала снимаем воздушный фильтр и запускаем двигатель. Затем аккуратно нажимаем на педаль газа и вытягиваем на себя рычаг управления заслонкой насколько это возможно. При максимальном открытии воздушной заслонки обороты двигателя должны быть в пределах 2600 ±1000 об/мин. Если частота вращения выходит за эти пределы, отворачиваем контргайку и крутим винт-упор рычага ДЗ первой камеры в ту или иную сторону до достижения необходимых оборотов. После этого затягиваем контргайку.
Тонкая настройка Микас 7.1
Так как автор этого текста не отвечает, возьму на себя смелость скопирастить сюда очень интересную статью по тонкой настройке блоков микас на волгах. Ссылка на источник в конце текста.
Как уже было сказано микас сам может вносить поправки в состав двигателя по датчику кислорода и запоминать их, но при этом должны соблюдаться несколько условий, сравните 2 прошивки первую без ДК, а вторая с ДК, что вы увидите. Состав в эконом режиме 14,7 во всём диапазоне, в прошивке без ДК состав будет серьёзно меняться, это сделано т.к. нету как раз этих(по ДК) поправок изначально, так вот что-бы получить прошивку для работы с датчиком кислорода и что-бы она работала, т.е. блок мог сам обучаться и вносить корректировки по ДК надо во всех режимах установить смесь 14,7 на эконом режиме, на мощностном же выставить смесь 12,5 где-то можно ещё обогатить. до 12 примерно. Так же надо поставить в флаге комплектации ДК.
Теперь о некоторых хитростях, это все можно не делать а залить прошивку в которой уже в комплектации имеется ДК. и ездить радоваться.
Но мы же хотим попытаться отстроить машину по составу сами. т.е. сделать идеальный состав во всех режимах, тем самым мы получим великолепную экономию двигателя.
Раскрываю свои все карты, мотайте на ус).
Берём родную прошивку например 580. ставим галочку наличия комплектация датчиком кислорода в программе чип тюнинг про версии 4,1 в нете её легко можно скачать.
Заходим в во вкладку рабочие режимы — состав смеси и выставвляем состав для эконом режима гор двигателя 14,7 во всех режимах. Далее в мощностном режиме выставляем 12, пускай вся мощь волги проснётся и не всегда мы давим гашетку в пол, так что пусть будет 12.
Далее идём Рабочие режимы-коррекция времени впрыска
смотрим чтобы там было в начальной коррекции времени впрыска 1 везде.
Далее в рабочих режимах находим граница зоны экономичного режима и выставляем её более 100 процентов. т.к. это у нас прошивка для калибровки только.
Ширину зоны переходного режма сразу сделайте 10 процентов.
Зона лямда регулирования во вкладке лямда регулирование должна быть везде 1, т.е. это та зона в которой Микас сможет регулировать состав по ДК.
Там же в лямда регулирование есть такой текст допуск на стационарность(у меня там цифра 6), этот параметр определяет с какой периодичностью опрашивается датчик кислорода. пр этом узнав о богатой или бедной смеси ЭБУ(микас) сделает поправку на всех режимах которые за эти 6 секунд произошли в сторону обогащения или обеднения, из-за этого микас очень долго обучается недели 2 надо кататься что-бы получить более менее ровную таблицу корректировок, т.е. через каждые 6 секунд микас делает запрос на ДК.
Если этот параметр сделать 1 то обучаемость должна пойти гораздо быстрее. Теперь моя догадка, если сделать этот параметр 0, то ЭБУ будет опрашивать ДК каждые 0,1 секунды, что очень изумительно. так реализовано на январях, а при цифре 6 реальный период будет не 6 а 6,1 секунды. С микасом честно говоря даже не знаю.
Допуск на стационарность для обучения если не ошибаюсь показывает определённый допуск на это обучение и при 1, а не при 2 как в родной прошивке точность измерений будет куда больше, но и обучаемость будет дольше, но если моя догадка с 0 верна то без раздумий надо ставить этот допуск 1. т.к. скорость корректировок будет куда более быстрая.
Задержка отклика ДК ну никак не может быть равной 0, надо думать какая у него реальная задержка, т.к. если будет реальная задержка, то и смесь у нас отрегулируется ещё более оптимальнее. Надо посмотреть другие прошивки и скопировать от туда эту задержку. Если на ГАЗовских прошивках её нету, то можно попробовать на ВАЗовских найти.
Такс это ещё не всё. Отключение топливоподачи надо сделать так что-бы топливо подача на момент отстройки двигателя не включалась, делается просто берём Температуру разрешения отключения топлива и выставляем не на 50 градусов а не на достижимую температуру например 150, тем самым мы не дадим прошивке забеднять смесь на определённых режимах, при отстройке таблицы корректировки.
Можно ещё поиграться и выставить во вкладке Датчики и механизмы-Лямда зонд напряжение переключения — это как раз то напряжение при котором будет считаться что смесь или бедна, или богата или оптимальна, можно попробовать значение оптимума заузить и тем самым повысить точность измерений и соответственно точность коррекции. Не увлекайтесь сильно этим показателем.
Ну вот и всё прошивка для откатывания готова, заливаете её в блок и катаетесь, если допуск на стационарность выставлен в 0 и микас спокойно регулирует состав смеси то на откатывание прошивки хватит дня. но учтите что машину надо будет использовать во всех режимах, во всём диапазоне(не всегда конечно). Если ЭБУ не захочет делать корректировки с таким значением допуска то выставляем 1 и пробуем кататься я бы недельку так катался бы. При этом не отключаем АКБ что бы не сбросить все настройки.
Потом скачиваем программу МОТОР ТЕСТЕР mt1206 или какой либо другой, опять же ломанный я в глобе нашёл если вам нужен будет помогу с программкой.
Диагностируем нашу машину через этот мотор тестер(т.е. блок на машине), через диагностическую колодку под капотом. Смотрим на таблицы топливоподачи или как они там называются я не помню(ВНИМАНИЕ Я ЭТОГО НЕ ДЕЛАЛ НО ОЧЕНЬ ОХОТО ЗНАТЬ РАБОТАЕТ ЛИ ОНА. СКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТА НЕ ОХОТО ПОКУПАТЬ ДК И ПРОЛЕТЕТЬ) в общем там будет 4 таблицы, нам нужна из них всего одна, после копирования таблиц открываем нашу прошивку на компе через чип тюнер и в Рабочем режиме — Коррекция времени впрыска вносим эти поправки из полученной нами таблицы. Выставляем эконом режим примерно 60 процентов, вместо значения которое мы выставляли(более 100 процентов)
Заливаем прошивку в микас и радуемся отличной динамике автомобиля.
Но а как же экономия? всё просто, можно попробовать сделать автомобиль ещё экономичнее, ведь такой отстройкой как мы сделали супер экономии мы не добились т.к. состав в эконом режиме 14,7. Выставляем состав в эконом режиме горячего двигателя примерно 15,5-16 отключаем в комплектации ДК и выворачиваем его, он нам больше не понадобиться. (возможно опять моё предположение отключать не надо иначе не будет работать корректировка по датчику кислорода, но я думаю что будет нормально работать). Заливаем такую прошивку в микас и о чудо получаем супер экономию на двигателе, при этом при тапке в пол будет очень не плохая динамика.
О зажигании, как найти оптимальный уоз? да вот так вот… спасибо людям с _http://jc-tech.ru/. От них инфа, только у них реализовано всё на своей программе, а нам надо сдлть всё на программах диагностики, которые у нас есть.
Что-то сайт не работает, в общем суть работы такова, берёте через диагностическую программу и отстраиваете УОЗ, делается так.
Сперва на перво отстраиваем уоз при минимальной нагрузки на двигатель, т.е. работают все 4 цилиндра. для более точной отстройки я бы придерживался бы родных оборотов, которые заложены в прошивке это 640 800 1000 1280 1600 1920 2280 2680 3160 3640 4160 4720 5360 этого диапазона как сами понимаете за глаза) я не думаю что кто-то будет пытаться отстроить УОЗ таким методом без нагрузки на 5360 )))
Так вот как это делается, выставляете педалью газа обороты, например начнём с 1000 держим педаль газа неизменно все время, начинаем регулировать УОЗ через диагностическую программу увеличиваем УОЗ в диагностической программе, при этом смотрим на то что-бы не было детонации(в программке есть индикация можно будет увидеть если она будет) добиваемся максимально возможных оборотов на нужных для нас оборотах, т.е. смотрим в программу, а там цифровой тахометр и ищем положения УОЗ при котором обороты наиболее максимальны.
Запоминаем расход воздуха двигателем и на сколько мы подняли или опустили УОЗ, записываем(поправку по УОЗ, расход воздуха на этих оборотах и наши обороты) или открываем на компе прошивку и сразу же правим, я бы сначала записал на листик, а потом уже правил бы всё так быстрее было бы.
После этого переходим на следующие обороты и повторяем процедуру с поиском максимальных оборотов, если у вас обороты очень сильно подскочат от поднятия УОЗ то чуть сбавить газ и продолжайте искать оптимальный УОЗ на данных оборотах 1280, в данном случае, после того как нашли повторить всё на других оборотах и т.д. до 5000 я бы и не стал крутить в режиме двигателя без нагрузки, сами понимаете, такого режима нету в обычных условиях просто.
После всех изощрений с поиском оптимального УОЗ надо отключить 1 форсунку и повторить все измерения на 3-х форсунках, честно сказать не знаю можно ли в программе в которой я собираюсь делать диагностику отключить одновременно 1 форсунку и править УОЗ, летом проверим, отключать форсунки можно точно.
Получаем двигатель который работает на 3-х цилиндрах.
Ищем оптимальный УОЗ для работы на 3-х цилиндрах. делается всё аналогично поиску оптимального уоз на 4-х цилиндрах. Что это даст работа на 3-х цилиндрах? она даст нагрузку на двигатель, минимальную но даст. Так вот записываем снова данные расхода воздуха, обороты, поправку УОЗ.
Потом, после всех измерений отключаем ещё 1 горшок и производим правку на 2-х работающих цилиндрах. делается аналогично.
Потом проводим правку для работы на 1 цилиндре. так же делается.
Примечание
При этом желательно знать что положение дросселя не выходит из эконом режима или залить прошивку в которой эконом режим сделан более чем на 100 процентов дросселя.
Так мы получим поправку для работы в эконом режиме. после этого надо сделать поправку в мощностном, т.е. сделать эконом режим 1 процент, переходной тоже 1. И пробовать заново отстраивать только для состава на мощностном режиме.
И теперь самое главное, всё это работает при условии что УОЗ берётся с нужных для нас режимов, а вот если включится аварийный режим тогда УОЗ может быть не таким какой мы изначально хотели получить, т.к. в стандартной прошивке на примере 580 есть смещение в аварийном режиме на 10 градусов, и там же состав смеси может поменяться в не нужную для нас сторону(, т.е. там есть текст состав в аварийном режиме, в принципе можно проверить. Выставить состав в аварийном режиме запредельно богатый и отключать форсунки, если смесь очень сильно обогатится, то включился аварийный режим(
Тогда при выставлении оптимального УОЗ нужно учитывать эти поправки, либо сделать смещение УОЗ в аварийном режиме равное 0, а с составам сдалать замеры для эконома, т.е. выставить в аварийном режиме состав обеднённый например 15,5 и проводить замеры. Потом так же мощностной выставить 12. И произвести замер.
Ну и напоследок если не будет получаться через диагностическую программу отключать и одновременно править УОЗ то придётся отключать форсунки вручную, но я тогда думаю что может вылететь куча ошибок и толком ничего не замерится.
В общем вопросов много, и надо проверять всё. Сами понимаете я только сам дохожу потихоньку до этого.
О ПРОШИВКЕ По зажиганию. с этой прошивкой желательно уменьшить уоз примерно на 1-2 градуса, в общем зажигание выставлено на гране детонации, если вы ездите на 95 бензе то ставьте не думая прошивку, будет получше, должно быть лучше родной это уж точно.
Если на 92 то желателен бортовой компутер который может править УОЗ, прошивка сильна много не выкатывалась, не было времени у человека.
Сама прошивка экономичная, и при этом по динамике заметно лучше стоковой, но это не предел. можно взять и ещё сильнее обогатить смесь в мощностном режиме.
Вообще по моим ощущением до 2000 можно уоз убавить градуса на 2 до 2500 на 1 градус, дальше родной уоз этой прошивки, в общем движки разнятся, пробуйте.
Перечень модификаций ДВС
Изначально мотор проектировался инжекторным, поэтому версия 4062.10 считается базовой. Необходимость в карбюраторных модификациях 4061.10 и 4063.10 возникла позже. Их устанавливали на Газель, поэтому сохранив объемы камер сгорания, нужно было снизить эксплуатационные расходы владельца. Для этого руководство ЗМЗ снизило степень сжатия, чтобы перевести моторы на более дешевое топливо А-76.
Версии мотора ЗМЗ 406 отличаются камерами сгорания
С моторами 4061 и 4063 произведена обратная модернизация:
- снижена мощность и крутящий момент;
- обороты ХХ стали 750 мин-1 вместо 800 мин-1;
- максимальный крутящий момент достигается на 3500 оборотах, а не на 4000.
Все остальное навесное расположено на тех же местах без изменений. Часть деталей взаимозаменяемая, за исключением ГБЦ и поршневой.
Чиним сами
Как правило, цена диагностики и работы мастера СТО или электрика достаточно дорога. Поэтому есть смысл самостоятельно проверить проводку ГАЗели. Очень часто причиной подобных внезапных отказов является потеря контакта с массой авто. Причем, такая неприятность встречается у многих отечественных авто — та же проводка Москвич 2141 к примеру. Вот этот провод следует всегда держать на контроле. Источник
- Обрезаете отпавший провод сантиметров на 5-7 ниже окислившегося контакта;
- Зачищаете;
- Прикручиваете новый контакт;
- Изолируете;
- Прикручиваете к шпильке, предварительно зачистив место контакта небольшим напильником.
Совет: если предстоит замена проводки своими руками, то не поленитесь при снятии старых жгутов отмечать на новой проводке узлы и контакты, к которым она будет подключаться. Для этого потребуется скотч и бумага с ручкой – подписывайте и приклеивайте к проводке рукотворные подсказки (данный совет поможет и при использовании деталей с других авто — см. статью Схема электропроводки ГАЗель 406).
Отключили старый провод на машине – отметьте его на новой. Такой подход существенно упростит работу и поможет избежать ошибок
